[노선도정보] 수도권 전철 3호선

이번에는 수도권 전철 3호선에 관하여 알아보도록 하겠습니다! 뭔가 여러 지하철들과 비교해서 고급스런 느낌이 난다고 느껴지는 지하철 3호선은 강남에서 도심권에 이어 일산까지 연결해주는 서울시의 도시교통에 매우 중요한 노선 중에 하나입니다.

1. 수도권 전철 3호선 노선도 및 총괄지표

수도권 전철 3호선은 서울교통공사가 운영하는 서울지하철 3호선과 한국철도공사가 운영하는 일산선 두개로 운영이 되고 있습니다. 서울지하철 3호선은 지어진지 벌써 40년이 다되어 가는군요... 일산선은 90년대에 접어들면서 일산을 신도시로 개발하면서 서울 진입을 위한 교통망 확충을 위하여 정부차원에서 서울지하철 3호선에서 직결운행하는 방식으로 일산선을 짓게 되었고 96년에 개통하게 되었습니다.

일일 승하차량은 모두 100만여명에 육박하는 거대 노선이지만 생각보다 적자폭이 심한 노선으로 유명합니다. 자세한 이야기는 아래에 써보도록 하겠습니다.

2. 수도권 전철 3호선 구간별 정보 및 개통현황

서울지하철 3호선은 지축과 수서에 차량기지를 두고 있습니다. 그로 인해 차량사업소를 둔 지축에 시민 편의를 위한 역을 두면서 지축역을 짓게 되었고, 89년부터는 2기 지하철 계획에 맞춰 수서역까지 개통하였습니다. 그 뒤로 IMF 외환위기로 인하여 3기 지하철 계획은 거의 무산되었지만 이 3호선 연장만큼은 진행되어서 2010년 2월에 결국 오금역까지 연장개통을 하게 되었습니다. 

수도권 전철 3호선의 일부인 일산선은 코레일이 운영하는 전철 중에서 유일하게 우측통행과 직류를 사용하는 노선입니다. 원래 한국철도공사는 좌측통행을 고수하고 열차 운행의 전류공급방식을 교류로 하고 있습니다. 그런데 서울교통공사(과거 서울특별시지하철공사)는 우측통행에 직류 공급을 원칙으로 하고 있습니다.

이로 인해서 서울교통공사와 직결 운행 시 꽈배기굴(좌측과 우측통행을 직결시키기 위한 입체교차터널)과 같은 엉뚱한 형태의 운행방식이 등장하기 시작했습니다만 3호선과 직결운행 할 때에는 감사원의 지시로 인해 기존에 건설된 서울지하철 3호선과 동일한 우측통행, 직류공급으로 통일하게 되었습니다. 꽈배기굴 같은 공사를 하게 되면 당연히 건설비가 많이 들어가니까 예산 절감에 운행방식이 통일 되니 승객의 혼란을 다소 줄여줄 수 있었습니다.

개인적으로는 먼저 철도가 지어진 후에 그 뒤에 연결하여 노선을 지었을 때에는 당연히 기존 노선에 건설된 방식대로 지어야 한다고 생각합니다. 이미 서울지하철 3호선이 우측통행으로 건설되었는데 왜 직결노선을 지을때 굳이 예산을 낭비했는지... 좌측통행은 철도가 일제강점기 때 나온 방식이죠. 일제의 잔재라고 봐야.... (굳이 한국에 잘 없는 좌측통행을 고집해)

또한 일산선의 모든 전동차들은 한국철도공사 차량기지가 없습니다. 철도공사의 차량들은 모두 서울교통공사 지축차량기지로 가서 입고되어 정비를 받습니다. 이것 또한 감사원의 지적사항으로 인해 돈을 아낀 부분입니다. 그러다보니 지축차량기지의 규모는 우리나라에서 가장 크다고 합니다. 

3. 3호선 관련 떡밥들 

(1) 노선연장 

3호선의 연장요구는 크게 두가지인데요, 파주의 운정신도시로의 연장과 수서 이남 세곡동으로의 연장입니다.

우선 강남구 세곡동 세곡사거리와 수서역까지 지선의 방식으로 3호선 연장을 추진하려는 움직임입니다. 주변에 아파트가 많이 들어온 상황에서 세곡동사거리와 수서역 사이만 짧게 오가는 지선의 경우는 제법 타당성이 있어보이는데요, 현재 타당성조사에 착수했다고 들었으니 결과를 기다려보는 것도 좋을 듯합니다.

현재 파주의 운정신도시에는 경의중앙선이 건설이 되어 있습니다만, 도시의 끝자락에 위치하고 있으며, 3호선이 연장된다면 신도시 가운데를 관통하도록 역을 짓지 않을까 싶습니다. 제3차 국가철도망 구축계획에는 일산~운정간 전철 연장안이 포함돼 있는데요, 현재 국토교통부 장관인 김현미 장관은 고양시 국회의원 출신이라 아마 더욱 관심을 갖고 추진할 것으로 보입니다..

한술 더 떠서 삼송역에서 지선으로 파주 금촌역까지 연장하자는 이야기도 나오고 있습니다. 개인적으로 이건 현재까지는 타당성이 좀 떨어진다고 봅니다. 우선 삼송에서 금촌 사이에 역을 건설할만한 구간이 마땅치 않습니다. 단순히 금촌에 인구를 조금더 용이하게 서울로 진입을 시킬 수 있다고 하기에는 이미 경의중앙선 금촌역과 금릉역이 존재하고 대곡역에서 환승을 시도할 수 있습니다. 

서울에 빨리 진입을 하려면 삼송에서 지선을 운영하는게 나을 수도 있겠지만 민자유치를 시키려고 하거나 정부 예산을 짜서 운영하려면 타당성이 나와야 뭘 하겠죠. 삼송역과 금촌역 사이가 개발의 여지가 매우 낮은데도 굳이 철도를 지으려고 하는 것은 무리가 있어 보입니다. 

제가 노선연장에 관해서 자꾸 타당성을 기준으로 삼으니 불편한 느낌이 드는 분도 있을 것입니다. 도시개발을 위해 역을 짓는 경우도 존재하기 때문입니다. 그런데 현재 우리나라에서 추진중인 전철이 한두개도 아니고 낙후지역을 개발한다는 명목으로 예산낭비가 너무 심하게 발생하는 것이 사실입니다. 

더구나 도시개발은 자급자족이 가능한 종합도시를 목표로 개발이 되어야 하지 고작 서울의 배드타운 만들어보겠다고 서울에 빨리 도달할 수 있는 지하철이나 짓는 걸로 개발이 이루어져서는 안됩니다. 또한 신도시 계획에 따라 일산에서 운정으로 신도시를 건설하겠다고 했으면 우선적으로 그 부분을 검토해야하고 예산을 투입해야지 지역 개발의 호재를 주장하며 표심을 잡아보겠다는 어설픈 공약은 자제해야됩니다. 아래에 지도를 보면 신도시의 도입 방향에 따라 철도를 건설하는 것이 계획에도 맞고 보다 경제적인 건설 방안이라는 것입니다. 

▶ 도시계획에 맞는 철도의 건설이 필요하다.

(2) 급행열차 도입

급행열차 도입은 코레일 구간에만 해당되는 이야기입니다. 아무래도 지상구간이니까 대피선을 설치하기도 쉬울뿐더러, 역시 정부가 돈이 많아서... 작년에 나온 이야기인데요, 경부선, 분당선, 과천선, 일산선에 급행열차를 대폭 도입한다고 김현미 국토교통부 장관이 밝힌 이야기지요. 일산선(지축~대화) 구간에는 정발산, 화정, 원흥역에 대피선을 설치하여 급행열차가 지나갈 수 있도록 할 예정이라고 합니다.(뉴스링크)

이건 뭐 떡밥이라고 하기는 좀 그렇죠. 팩트다 보니... 하지만 구파발에서 오금에 이르는 서울 지하철 3호선에는 급행열차가 들어올 계획은 없는 듯합니다. 지하철 민원을 보면 3호선 도심구간 급행을 요구하는 사람들이 제법 있는데요, 전에 2호선에서도 이야기 했듯이 도심구간에 급행을 위한 대피선을 짓는게 비용의 문제를 떠나서 생각보다 어렵죠... 혹시 땅에 묻힌 광케이블이라도 잘못 건드리면... 최근 광역 급행철도인 GTX가 추진 중에 있으니 도심구간은 서울지하철에 맡기고 광역수송은 광역철도가 담당하도록 이원화 시키는 것이 현재로써는 가장 바람직한 방법이 아닐까 싶습니다.(수도를 옮겨야 돼...)

 4. 재미난 정보들

▶ 구파발행 / 대화행 : 3호선은 일산선이 새로이 지어져서 구파발행과 대화행 두가지의 상행 목적지가 존재합니다. 일산신도시가 점점 규모가 커짐에 따라 구파발행보다는 대화행을 선호하는 승객의 수가 늘어나고 있습니다. 그래서 구파발행 열차를 달가워하지 않는 사람들이 많아지는 추세인데요, 지금까지는 구간별로 이용하는 승객의 비율에 따라서 열차를 편성한다고 합니다. 유동인구에 따라 목적지를 달리 운행하는 것은 지하철에서 흔히 있는 일이긴 합니다만, 왠지 차량기지와 가까운 구파발을 주박차 지역으로 정해둔 것은 음... 역시 개인적인 의구심일 뿐이겠죠!? (관련기사 링크)

  

▶ 섬식승강장 : 3호선은 섬식승강장이 16개나 됩니다. 우리나라에서 두번째로 많습니다. 나중에 승강장에 대해 자세히 얘기하겠지만, 섬식승강장은 상선과 하선이 따로 나뉘어 있지 않고 하나의 승강장에 좌우로 모여 있는 승강장을 의미합니다. 섬식승강장은 자신이 방향을 착각하더라도 반대방향으로 넘어갈 필요 없이 바로 해당 승강장의 반대편에 들어오는 열차를 타기만 하면 되는 거죠. 섬식승강장이 승객들의 편의에 더 좋을 거라고 생각하지만, 딱히 그렇지도 않습니다. 양방향으로 통행하는 승객들이 하나의 승강장에 몰려서 더욱 혼란을 일으키기 좋죠. 저도 정확한 이유는 모르겠지만 굴착의 어려움으로 인하여 섬식승강장을 많이 짓게 되었다고 합니다. 

 

▶ 3호선 지하철 중에서 일평균 승하차순위 탑 5는 고속터미널(119,212명), 연신내(83,316명), 양재(82,797명), 남부터미널(71,654명), 압구정(70,656명)입니다. 반면에 하위 탑 5는 대곡역(2,869명), 지축역(2,979명), 학여울역(6,098명), 무악재역(8,581명), 잠원역(12,084명)입니다. 심지어 대곡역은 경의선 전철 이용객까지 하나의 게이트만 이용하는데도 꼴찌라는 것은.... 안습...

▶ 학여울역의 발음을 [하겨울]로 발음하시는 분들이 많은데 [항녀울]로 발음하시는게 맞습니다...

('학'과 '여울'이 결합하여 만들어진 합성어로서 앞단어의 끝이 자음인 'ㄱ'이고 뒤단어의 첫음절이 '여'인 경우에는, 'ㄴ'음을 첨가하여 [녀]로 발음합니다. - 표준발음법 제7장 제29항 참고)

이번 포스팅을 거의 완성해놓고 마무리 짓고 내놓지 못한게 벌써 몇 달째인지... 앞으로 노선도 관련 포스팅은 잘 안할거 같기는 합니다만.... 완성이 다 된 노선 위주로 작성을 천천히 해볼까 합니다.

* 총괄지표 단위 연간수송인원(천명/년) → 연간수송인원(백만명/년) 으로 수정(2018.12.08)