[노선도정보] 서울 지하철 2호선

오늘은 서울지하철 2호선에 대해서 알아보도록 하겠습니다. 서울지하철 2호선은 국내 지하철계의 끝판왕이라고 할 정도로 압도적인 승하차량을 갖고 있는 노선입니다. 그런 만큼 우리나라에서 몇 안되는 흑자노선입니다. 서울 지하철 2호선이 없다면 수도권 대중교통은 헬파티가 될 것임은 모두가 알 정도의 사실입니다.

 

2호선은 지선 외에는 순환선으로 운영이 되는데요, 장점인지 단점인지는 몰라도 반대로 타도 목적지까지는 가게 되는(?) 그런 노선이죠 ㅎㅎ 

 

 

1. 서울지하철 2호선 노선도 및 총괄지표

연간 수송인원이 240만여명인데 이게 얼마나 압도적인 수치인지는 제 블로그에 있는 전국 전철 수송실적 종합을 보시면 알 수 있을텐데요(봐도 몰라), 100여개의 역과 200여키로의 영업거리를 가지고 있는 수도권 전철 1호선보다 연 수송인원이 5천만명이 더 많습니다. 규모로는 거의 두배나 차이가 나는데 말이죠.

 

그만큼 2호선이 없다면 서울 시내의 교통이 거의 헬게이트가 되는 건 당연한 일이겠죠. 하지만 40년에 육박한 역사 시설물의 노후화 개선 등이 절실합니다. 이를 잘 극복하고 그 위상을 계속 이어나갈 수 있을지가 현재 2호선이 안고 있는 과제라고 할 수 있겠습니다.

 

 

2. 서울지하철 2호선 구간별 개통현황

 

 

 

* 클릭하시면 매우 큰 그림으로 보실 수 있습니다(PC전용)

 

▶ 성수지선(성수 ~ 신설동)과 신정지선(신도림 ~ 까치산) 노선

 

2호선은 크게 성수본선과 신설동지선, 신정지선 이렇게 세 부분으로 나눌 수 있습니다. 본선은 10량으로 운행하고 성수, 신정지선은 4량으로 운행됩니다. 출퇴근 시간에는 10량도 부족할 정도로 사람들이 많이 타죠. 

 

과거에는 신설동지선이 본선으로 운행이 되었습니다. 그러다가 을지로입구 ~ 성수 구간이 개통되면서 신설동 ~ 성수 구간은 지선으로 운행하게 되었습니다. 90년대 부터는 신도림에서 까치산에 이르는 신정지선 착공을 시작합니다. 이 두개의 지선은 승하차량이 그렇게 많지는 않지만 서울의 구석구석에 교통 환경을 개선시키는데 많은 도움을 주고 있습니다. 

 

2호선은 군자차량기지와 신정차량기지에서 차량을 관리하고 있습니다. 사실 이 두개의 기지 입고선로를 활용해서 지선을 건설한 것이죠. 특히 성수지선의 용답역은 군자차량기지와 연결되어 있습니다. 7호선의 장암역도 비슷한 원리로 지은 역이죠. 신정지선의 경우에는 입고열차로 인해서 열차 운행이 지연되는 경우가 간혹 있다고 합니다.

 

성수지선의 신설동역은 이미 해당 역을 종점으로 생각을 하고 그 다음을 기약하지 않았던 역입니다. 그래서 신설동역 끝지점 부터는 수많은 지하시설 및 케이블 들이 매설이 되어버려서 더 이상 연장하여 무엇을 할 수 없게 되었습니다. 추후에 개통된 우이신설경전철을 성수지선을 그대로 잇지 못한 부분이 이와 연관이 있습니다. 대중교통을 이용하시는 분들이라면 환승에 민감하실 텐데요. 먼 미래를 보고 역을 짓지 않았던 그 때를 원망할 수도 없고... ㅎㅎ

 

신정지선은 현재 까치산까지 개통이 되어있습니다만, 앞으로 서울 시계 외까지 연장할 계획을 가지고 있는 듯합니다. 가장 근접한 제안이 인천 작전역 방면으로 가는 계획인데요, 23년 초에는 나름 윤곽이 잡히지 않을까 합니다. 그나저나 그렇게 연장이 된다면 아마 신도림역은 지금(도 장난아니지만)보다도 훨씬! 훨씬! 더 헬게이트가 되지 않을까 하는... 생각을 하게 됩니다.

 

 

3. 2호선과 관련된 떡밥들

 

(1) 급행화 

 

사실 이건 2호선보다도 4호선에서 더 많이 나오고 있는 떡밥이긴 합니다만, 그것은 4호선을 포스팅 할 때 이야기 하도록 하겠습니다. 2호선은 출,퇴근 시간에는 10량도 부족할 만큼 소위 '지옥철'이라고 불리고 있는데요, 이를 해소하기 위해 서울시가 2014년에 급행화를 추진하자고 국토교통부에 의견서를 제출한 적이 있습니다. 

 

급행화를 하기 위해서는 가장 필요한 공사가 우선 일반 열차를 대피시키기 위한 터널을 하나 더 파야된다는 것입니다. 우리가 모래밭에서 굴 파는 식으로 손가락으로 후비면 터널이 생긴다면 정말 좋겠지만, 지하철을 운행하기 위한 터널을 파는 것은 보통 어려운 일이 아닌데다가 그만큼 비용이 만만치 않습니다. 

 

우리나라에서는 수도권 전철 1호선, 9호선, 분당선 등에서 급행을 운영하고 있는데요, 1호선 같은 경우는 가용선로가 많기 때문에 다이아만 잘 짜면 급행 운영이 가능한데다가 지상구간을 운행하는 전철이 많아서 상대적으로 급행 신설의 여지도 많죠. 9호선은 애당초 지을때부터 급행을 고려해서 지었기 때문에 문제가 없고요.

 

왜 급행을 고려하지 않고 지하철을 지었느냐고 말할 수는 없습니다. 그때는 수요가 이렇게 폭발적일 줄 몰랐을테니까요.(17년 현재 서울, 경기, 인천 합치면 2500만...) 무엇보다도 그 3~40년의 세월동안 지하철 주변에는 수많은 건물들이 들어섰고, 지하에는 주차장이나 건물 내부의 시설 뿐만 아니라 전기, 수도, 통신망 등 SOC들이 거미줄처럼 퍼져있어서 이를 모두 옮기는데는 정말 엄청난 시간과 비용이 들 것입니다.

 

결국 2호선의 급행화는 굉장히 어려운 일이라고 보셔도 될 것 같네요. (안그래도 빚더미..)

 

(2) 지상구간 지하화 

 

이것도 얼마전에 서울시장 선거할 때 던져 놓은 떡밥 중에 하나였습니다. 시장 후보들이 당선이 되면 지상구간을 지하화하겠다고 했었죠. 특히 안철수 후보는 1호선의 전철 구간을 모두 지하화 하겠다는 파격적인 공약을 제시했습니다. 그리고 그 부지를 시민들에게 공원 등으로 돌려주겠다고 했었습니다.(뭔 소리냐 그 땅을 팔아서 빚 갚아야지) 2호선 중에서도 한강, 도림천, 중랑천를 건너기 위한 구간에 건설된 역들이야 어쩔 수 없다고 하더라도 성수 ~ 구의 구간은 지하화를 할 수 있지 않느냐는 떡밥이 제시되었습니다. 미관상 좋지도 않을 뿐더러 활용할 수 있는 공간이 제한된다는 이유에서 였습니다.

 

결론적으로 어렵다고 봐야합니다. 2호선은 지은지 40년이 넘은 지하철입니다. 비교적 최근에 지은 5호선 등과 같은 경우는 하천을 지날 때 그냥 지하로 굴착을 시켜서 통과하도록 애당초 건설을 했기 때문에 문제가 없는것인데, 2호선은 그렇게 짓지를 않았습니다. 그렇다면 해당 구간을 보강하기 위해서 전부 새로이 만들어야 한다는 것인데, 지금 9호선 남은 구간을 건설하는데도 허덕이는 서울시가 예산을 어디서 당겨와야 할지 감도 안오네요. 

 

더구나 급행화에서도 얘기했듯이, 지금 묻혀있는 모든 것들을 들어내고 터널을 뚫는 것은 천문학적인 비용을 유발하기 때문에... 한껏 기대했던 성동구, 광진구 주민들에게는 정말 미안한 이야기지만 이건 불가능 한걸로...

 

(3) 노선을 따라 심야버스 도입

 

요건 근래에 나온 아이디어 중 하나인데요, 서울교통공사에서 이걸 제시했다고 하네요. 버스를 2호선 노선을 따라 심야시간에 순환식으로 운영해서 시민들 편의를 제공하겠다는 취지입니다. 인천교통공사가 버스운영하는 것처럼 서울교통공사도 통합하고 버스사업으로 진출할 야심을 가지고 있는 것을 엿볼 수도 있겠습니다.

 

그외에 몇가지 문제가 있습니다. 우선 경제적으로 타당성이 많이 떨어진다고 나왔습니다. 밤에 버스를 돌린다고 사람들이 평소에 얼마나 타겠습니까. 그래서 하는 대안이 지하철의 운영시간을 한시간씩 줄인다는 것입니다.

 

원래 2호선 지하철의 운영시간은 24시에 끝나는 것으로 맞춰져 있었는데 과거 이명박 시장 시절 토요일, 공휴일을 제외하고 다음날 1시까지로 연장을 했었습니다. 그러니까 이것을 다시 되돌린다는 것입니다. 그러면 1시간 동안 지하철을 운영하는데 쓰이는 인건비, 전기료 등등을 줄일 수 있으니까 경제적으로 상쇄를 시킬 수 있다는 것입니다. 

 

이렇게 문제를 해소한다고 해도 또 다른 문제가 남아 있습니다. 바로 택시업계와의 갈등입니다. 버스나 지하철 등이 다니지 않는 심야시간은 택시가 수익을 취할 수 있는 좋은 수단 중에 하나인데, 핫플레이스들을 심야버스들이 먹어버리면 택시들은 뭐 먹고 사느냐는 것입니다. 안그래도 택시의 운임이 몇 년째 동결을 유지하고 있는바 이를 원만하게 해결하기 위해서는 굉장히 험난한 여정을 거쳐야 할 것으로 보입니다.

 

코로나 시국이 지난 이후에는 택시기사의 수가 많이 줄게 되어서 현재 서울시버스조합에서는 심야버스 노선을 보다 확대하여 운행하고 있는데요, 그래도 2호선 노선을 따라 심야버스를 도입하는 안은 아직 받아들여지지 않은 모양입니다. 여러가지 현실적으로 고려할 사안이 많이 있겠지요.

 

(4) 2호선 24시간 운행 

 

뉴욕 지하철이 24시간 운행한다고 어떤 사람이 우리나라에도 도입하자고 했었죠. 과거 유럽 어디 스트릿에서 본 3색신호등 예쁘다고 도입하자고 말한 거랑 대동소이한 사례라고 생각합니다.

 

물론 시민들이야 이용하는데 편할 수 있겠지만, 그만큼 안전사고의 위험이 높아질 가능성이 있습니다. 뉴욕 지하철은 밤만 되면 노숙자, 깡패들이 득실거리는 소굴이죠. 만약 2호선이 24시간 운영을 하게 된다면? 슬럼화 될 가능성이 있습니다. 시민들을 편하게 하려고 도입한 24시간 운행이 오히려 위험한 질주를 할 가능성이 있다는 거죠. 술 거나하게 먹고 순환선이니까 한 두바퀴씩 돌면서 누워서 자고 가자는 사람들도 있을 것입니다. 사람도 없으니 바닥에 토하고 쓰레기 버리고 그러는 사람도 많을 것이고요.

 

심야시간에 운행하는 비용은 어떻게 감당할지도 의문입니다. 전기료에 인건비만 따져도 어마어마한 비용이죠. 또한 지하철을 정비할 시간도 부족하다는 단점도 있습니다. 이거야 말로 안전에 직결되는 요소죠. 그래서 안전을 이유로 뉴욕 지하철은 심야시간에 운행하지 말자는 이야기를 하고 있는 실정인데 왜 이런 사례를 근거로 가져와서 이야기를 하는지 모르겠네요;;(어떤놈이야?)

 

 

4. 재미난 정보들

 

▶ 서울지하철 2호선에는 진기한 기네스 기록이 하나 있습니다. 84년에 도입한 저항차량인 268편성이 세계에서 최장거리로 운행한 지하철이라는 기록입니다.(뉴스기사 링크) 물론 지금은 퇴역하고 새로운 차량이 편성을 대체했습니다.

 

▶ 2호선 지하철 중에서 일평균 승하차순위이 탑 5는 강남(145,216명), 홍대입구(127,377명) 잠실(121,625명), 신림(98,533명), 구로디지털단지(90,880명) 순서입니다. 반면에 하위 탑 5는 신답(1,809명), 도림천(1,919명), 용두(3,221명), 용답(3,719명), 신설동(6,725명)입니다. (전부 지선이네?) (2018.08.기준)

 

▶ 2호선은 외선과 내선으로 구분이 되는데 외선은 순환선의 바깥쪽을 도는 것을 의미하고 내선은 반대로 순환선의 안쪽을 도는 것입니다. 외선은 강남 → 잠실 → 건대 → 을지로입구 → 시청 → 홍대입구 → 당산 → 신림 방향으로 운행하는 것이고 내선은 반대로 운행하는 것이겠죠? ㅎㅎ 

 

▶ 2호선 역중에 까치산역은 포함이 되지 않습니다. 까치산역을 가보시면 아시겠지만, 5호선의 개찰구 하나 뿐이며 승강장도 5호선과 붙어서 섬식의 형태를 이루고 있습니다. 아마 과거 서울메트로와 서울도시철도공사가 통합 되기 전에 까치산 역을 지으면서 5호선에 신정지선 까치산역까지 포함시키기로 한 것 같습니다. 덕분에 까치산역은 5호선에서 광화문 다음으로 승하차량이 많은 역이 되었습니다.

 

 

오늘의 포스팅은 여기까지입니다. 추후에 정보가 바뀌는 것이 있으면 고쳐 올리겠습니다. 부족하거나 잘못된 부분은 댓글로 작성 부탁드립니다!

 

2022년 10월 3일에 일부 내용 업데이트