[노선도정보] 수도권 전철 4호선

안녕하세요 이번에는 수도권 전철 4호선에 관한 정보를 가지고 왔습니다. 하 이건 저 같은 컴알못이 만드는데 생고생하는 것이라서요... 노선도 관련 내용은 잘 안만드려고 했는데, 그래도 이게 많은 사람들이 원하는 것 같아요. 그리하여 이번에도 최선을 다해 만들었으니 필요한 정보가 있으시다면 유용하게 봐 주시기 바랍니다. 그리고 각 그림이나 표는 클릭하시면 큰(!!)화면으로 보실 수 있습니다.(PC기준)

1. 수도권 전철 4호선 노선도 및 총괄지표

수도권 전철 4호선은 일평균 이용객 3위를 자랑하는 빵빵한 노선입니다. 85년에 개통한 서울지하철 4호선이 서울 성북구부터 동작구 사당동까지의 시내교통을 담당하고 있으며 이와 더불어 88년 개통된 안산선과 94년 개통된 과천선을 직결시켜서 신도시 유동인구를 수송하는 광역철도의 기능도 함께 수행하는 알짜 노선입니다. 

꽈배기 굴이라는 희대의 망작이 있는 노선이기도 하죠.(후술) 지하철 3호선과 더불어 서울 시내의 X자 간선망을 형성하고 있으며, 지하철 2호선을 3호선과 함께 보완하고 있는 간선노선이기도 합니다. 일일 수송인원 120만에 육박하는 거대한 노선 4호선에 대한 자세한 내용을 알아보도록 하겠습니다.

2. 수도권 전철 3호선 구간별 정보 및 개통현황

서울 지하철 4호선은 당고개에서 남태령에 이르는 구간입니다. 4호선의 지하철은 사당행이 자주 온다는 느낌이 들기도 하는데요, 이는 서울교통공사 관할의 전동차의 종착지이기 때문입니다. 남태령역은 수요가 많지 않아서 사당까지만 운행하고 있는 것으로 알고 있습니다. 서울 지하철 4호선은 유난히 대학 명칭이 붙은 역들이 많습니다. 성신여대입구, 한성대입구, 총신대입구, 숙대입구... 특히 총신대입구(이수)역은 희대의 병크로 인해 환승역인 7호선과 역명이 다른 요물이 되었.... 읍읍... 아무튼 서울지하철 4호선은 우이신설경전철과 더불어 강북구의 도시교통을 책임지는 핵심 노선이기도 합니다.

서울교통공사와 한국철도공사의 직결운행으로 발생한 희대의 망작인 꽈배기굴이 있는 과천선입니다. 이로 인해 사고도 많이 발생했었다고 하네요. 그럼에도 과천선이 있어서 과천시에서 서울특별시로의 인구 수송이 보장되고 있습니다. 서울랜드, 경마공원, 대공원을 지나기 위해서 선형을 약간 틀어서 지었다고 합니다. 또한 금정에서 1호선 환승을 거치지 않고 1호선 직결운행을 검토하고 있다는 떡밥이 있는데 나중에 자세히 알아보겠습니다.

수도권 전철 4호선 중에 유일하게 급행열차를 운행하고 있는 곳이기도 합니다. 과거에는 금정 - 안산 구간을 1호선의 지선으로 운행했었습니다. 그리고 이후 차차 운행비율을 줄여서 지금은 4호선만 온전히 운행을 하고 있습니다. 하지만 이후에 수인선이 완전 개통된다면 한대앞 - 오이도 구간은 수인선과 함께 사용할 예정입니다. 안산선은 현재 굉장히 심각한 적자노선인데요, 이래저래 탈출구를 모색하고 있는데 과연 잘 해결이 될런지...?

3. 4호선 관련 떡밥들 

(1) 급행 건설 추진

2호선보다 심하고 9호선 보다는 덜 심한 헬노선을 가진 4호선에 대한 급행 요구는 현재에도 정말 많이 제기되고 있습니다. 현재는 안산선에만 급행열차를 운행하고 있는데요, 과천선과 서울지하철 4호선은 대피선을 지을 곳이 마땅치 않아서 급행열차를 짓기 어렵다고 하죠. 9호선은 현재 4량, 6량에 혼잡률이 그 정도겠지만 4호선은 10량인데도 불구하고 혼잡률이 높고 증차를 더 할 수도 없는 형편이기 때문에 다른 대안이 없는 것이 참 안타깝습니다.  그나마 과천, 안산선의 가축수송을 줄이기 위해서는 사당행 열차의 비율을 줄이는게 대안이 될 수 있겠는데, 이것도 승객 수요를 감안하여 편성한 것이라고 바꾸기는 쉽지 않습니다.(빈대 잡으려다 초가삼간 태운다) 최근에 우이신설경전철이 들어왔고 최근 신안산선 및 GTX 노선이 새로이 구축되고 있으니, 승객이 분산되는 효과를 노려본다면 조금은 승차환격이 개선되지 않을까하는 생각이 듭니다. 

(2) 1호선 직결 운행 

수원에서 서울까지 셔틀열차를 구상한다는 검토안이 디씨갤러리에 나와서 흥미있게 읽어보았습니다.(링크) 그 중에 경부선과 과천선 직결운행을 검토한다는 내용이 있는데 현재는 검토하지 않는 것을 보니 쏙 들어간 모양입니다. 이미 금정역에서 환승체계가 잘 잡혀 있는데 굳이 직결운행을 할 필요가 있을지 모르겠습니다. 심지어 4호선의 과밀배차를 알고서도 굳이 1호선 직결을 감행할 수는 없지 않을까요?

(3) 총신대입구 역명 변경

굳이 이야기 하지 않아도 많은 사람들이 알고 있는 희대의 병크 총신대입구 역명 변경 사태는 심심하면 튀어나오는 철도계의 영원한 떡밥중에 하나입니다. 현재 총신대입구/이수 역은 환승역임에도 불구하고 4호선과 7호선의 역명이 각기 다르죠... 재미난 건 이제는 총신대입구라는 이름으로 부르는 사람들이 점점 없어지고 이수역이라고 부르는 사람들만 넘쳐나고 있어요. 

심지어 총신대입구는 이수역보다 남성역에 더 가깝기 때문에 남성역에 보조로 총신대입구라는 역명을 붙여주면 될 일인데(!) 총신대에서 난리난리를 치는 바람에 결국 이런 말도 안되는 일이 일어나고 말았습니다. 총신대의 주요한 논리는 다른 대학역명들과의 형평성에 맞지 않다는 이유였습니다. 누가봐도 남성역과 총신대의 거리가 이수역 보다 두배 이상 가까움에도 불구하고 이런 병크를 터뜨린 것은 주요한 역사에 자기 대학 이름을 박아서 광고효과를 높여 가치 상승을 노려보겠다는 똥심보죠. 오히려 총신대는 철덕들에게 이미지만 엄청 나빠지고 말았습니다.

그럼에도 왜 서울시에서 이수역이라는 역명을 고집하지 않았는지, 의문입니다. 하도 떼를 써서 그런지 몰라도 총신대입구 역명 변경 사태 이후로는 대학 역명 병기에 보다 엄격한 기준을 적용하기 시작했습니다.

큰 연관성은 없지만 얼마전에 이수역 폭행 사건이라는 것이 일어났었죠. 누구도 총신대입구역 폭행 사건이라고 하지는 않으니... 앞으로 자연스럽게 이수역이라고 부르는 것이 된 걸까요...?

4. 재미난 정보들

▶ 사당행

과천, 안산선을 이용하는 사람들은 퇴근시의 사당행 만큼이나 짜증나는 열차가 없을 것입니다. 사당행 열차가 많이 존재하는 것은 승객의 수요가 가장 큰 이유가 아닐까 싶습니다. 역별 승하차 통계만 보더라도, 47개역 중에 10위권 안에 드는 과천, 안산선의 역은 범계역 하나 뿐입니다. 20위권까지 확대해서 살펴보더라도 범계, 인덕원, 상록수, 산본 총 4개역 뿐입니다. 압도적인 승하차량을 갖고 있는 서울 지하철 4호선에 편성을 더욱 많이 두는 것이 당연한 결과일지도 모르겠습니다. 3호선 구파발행과 같은 이치라고 생각할 수도 있겠습니다. 

▶ 꽈배기굴

꽈배기 굴이란 열차의 통행방향을 바꾸기 위한 교차터널을 의미합니다. 간단하게 우측통행에서 좌측통행으로 넘어가면서 반대편 열차와 부딪치지 않으려면 상하로 꼬이는 방식의 입체교차터널로 해야 안전하게 위치를 바꿀 수 있다는 것이죠.

한국철도공사의 철도는 모두 좌측통행이고 서울교통공사의 철도는 모두 우측통행으로 설계되었습니다. 원래 4호선은 사당 - 당고개 구간만 운영할 계획이었고 안산선도 1호선의 지선 노릇만 할 요량이었는데, 과천선을 지어서 안산선과 4호선 본선을 직결하자는 의견이 나오게 되자 골치가 아파진 것입니다.

끝까지 서로 양보를 안한 결과 꽈배기 굴이 등장하게 된 것이죠. 더군다나 서울교통공사 직류 1500V, 한국철도공사 교류 25,000V로 서로 전류공급방식도 달라서 이 구간에서 절연을 통해 전류공급방식을 바꾸게 됩니다. 이러니 과거에는 이런 방식이 익숙하지 않아서 전력공급이 중단되는 사고가 많이 일어 났다고 하는군요. 이제는 서울교통공사의 전동차들이 직교류 전환이 자동으로 전환될 수 있도록 해두어서 사고가 많이 줄었다고 합니다.

전에도 얘기했지만 어찌 한국에서는 이제 쓰지도 않는 좌측통행 방식을 아직도 고수하고 있는지 참 의문입니다. 일제강점기가 지난 후 바꾸려면 언제든 바꿀 수 있었는데, 70년이 지난 지금도 이를 고수하고 있는지... 다행히 3호선은 이런 문제를 겪지 않기 위해서 감사원에서 지적하여서 전 구간 우측에 직류공급방식으로 지시하여 문제를 없앴습니다.

또한 굳이 남태령 - 선바위 구간에서 이런 고비용의 터널을 만들어서 굳이 고생을 해야했는지... 어차피 신규로 짓는 과천선을 우측에 직류로 설정하고 3면 5선의 선로 활용도가 높은 금정역에서 좌우측 통행을 바꾸었다면 훨씬 수월하지 않았을까 싶습니다. 서로의 고집이 결국 이런 사태를 만들고 말았겠지만.....

▶ 진접선 연장

현재 당고개를 지나 남양주시 진접읍까지 철도를 연장하는 공사가 진행중에 있습니다. 이른바 진접선. 5개역 건설에 2021년 개통을 목표로 하고 있습니다. 연장과 더불어 현재 있는 창동차량기지를 남양주 오남으로 옮기기로 예정이 되어 있습니다. 남양주 시민들의 반대가 심해서 산중턱에 차량기지를 짓는다고 하네요. 생각보다 비용이 많이 들 예정이라고 합니다.

여담이지만 창동차량기지는 노원구의 대박대박 금싸라기 땅입니다. 이 차량기지의 부지를 잘 활용한다면 서울교통공사의 금전문제가 소폭 해결될 수도 있겠군요. 

아무쪼록 진접선이 연장이 된다면 남양주 시민들의 출퇴근 교통문제가 다소 해소될 것으로 보입니다. 심지어 최근 8호선 연장(별내선)과의 연결을 추진하는 시도도 보이고 있는데, 상당히 가능성이 있는 안이 아닐까 하는 생각이 듭니다. 그렇게 된다면 남양주 별내지구 사람들에게는 엄청난 희소식이 되겠군요.

▶ 승하차 순위 

1위는 혜화(87,372명) 2위는 수유(86,476명) 3위는 명동(83,122명) 4위는 충무로(65,040명) 5위는 쌍문(63,458명)입니다. 하위 5개역은 신길온천(3,524명), 남태령(3,881명), 동작(6,948명), 대야미(7,921명), 수리산(8,485명) 순서입니다. 수리산역은 신설했는데 승하차량이 형편없군요???

참고로 2017년 기준 노선별 승하차량의 비율을 따져보았을 때 서울지하철 4호선 71.38%, 과천선 13.02%, 안산선 15.61% 입니다. 노선연장, 역의 수 대비 승객 수로 보면 안산선은 정말 힘들(?)겠군요... 건승을 빌겠습니다.

오늘의 포스팅은 여기까지입니다. 아마 진접선이 개통되는 21년쯤에 고쳐서 포스팅을 하지 않을까 싶네요. 그때가 되면 승하차 순위가 바뀔 수도 있겠군요. 이수역이라고 바뀔수도 있겠고

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